南京真的需要“第二机场”吗？业界人士：是必须也是必然选择

南京真的需要“第二机场”吗？业界人士：是必须也是必然选择本站　　近期，《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）草案》（下称《规划草案》）正面向社会公开征求意见

　　近期，《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）草案》（下称《规划草案》）正面向社会公开征求意见。其中提及，要规划以禄口国际机场为主机场、马鞍机场为辅助机场的“一主一辅”民用航空格局。

　　《规划草案》还明确了这两个机场的主要定位——禄口国际机场是长三角城市群主要国际枢纽、航空货物和快件集散中心；马鞍国际机场是军民合用机场、南京都市圈第二国际机场。

　　“南京真的需要双机场吗？南京的客流量有没有这么大？”在《规划草案》发布后，部分网友对南京规划马鞍机场的必要性提出疑问。

　　对此，江苏《新华日报》近日发布报道称，在多位业界人士看来，马鞍机场作为最新规划中南京都市圈第二国际机场，“是必须，也是必然选择。”

　　11月下旬，南开大学滨海开发研究院副院长薄文广对澎湃新闻（）表示，南京进行第二机场规划是提前为未来做准备，它可以吸纳更多周边区域要素资源的聚集，“机场不仅仅是简单的交通基础设施，它更是促进当地区域经济发展或者发挥经济增长极作用的一个重要硬性支撑。”

　　据《时代周报》报道，早在2018年1月，南京市交通运输局就曾发布《南京市域枢纽通道方案研究竞争性谈判公告》，将马鞍机场列入南京五大主枢纽。2019年11月，南京将轨交14号线的起点规划为马鞍机场；2020年6月，南京市区机场建设协调服务指挥部办公室委托第三方进行“马鞍机场开展军民合用可行性”分析论证。

　　另据澎湃新闻此前报道，全国代表、时任江苏省交通运输厅厅长陆永泉连续在2021、2022年的全国“”上提出建议，加快推进南京马鞍机场军民合用，争取早日纳入国家规划。

　　陆永泉指出，从航空供给来看，仅靠南京禄口机场、扬州和泰州共用的扬泰机场、安徽芜湖和宣城共用的芜宣机场等机场，已难以充分满足南京市及南京都市圈多层次航空的需求。马鞍机场若能实现军民合用，首先有利于加快提升南京航空运输保障能力和品质，增强国际航空枢纽能力，促进国内国际双循环；同时，可有效改善南京江北地区的航空运输条件，助力江北新区和自贸区建设发展，完善南京都市圈机场系统。

　　公开资料显示，马鞍机场与安徽马鞍山市并无关联，其名字的由来是因为机场位于南京市区马鞍街道。马鞍机场位于南京江北国家级新区，是校场机场的迁建机场，目前尚不具备民用功能。

　　中国机场一般分为3C、4C、4D、4E、4F五个等级，其中，4F级是国内民航最高等级，南京禄口机场即属于4F级。

　　澎湃新闻查询民航局历年发布的《民航机场生产统计公报》后发现，在新冠疫情前的2015年至2019年间，禄口机场旅客吞吐量连续5年保持7%以上的增速。在2019年，其旅客吞吐量突破3000万人次。到2021年，受疫情影响，其旅客吞吐量降为1761万人次，货邮吞吐量为36万吨。

　　根据民航局批复的《南京禄口国际机场总体规划修编（2020版）》，禄口机场2030年规划旅客吞吐量7000万人次，货邮吞吐量105万吨。

　　另据新华网报道，过去一年，宁扬（南京-扬州）、宁马（南京-马鞍山）和宁滁（南京-滁州）三条城际轨道开工建设，南京禄口国际机场三期工程前期工作持续推进，扬泰国际机场二期扩建工程正在报批。此外，在南京都市圈内，除了禄口国际机场和马鞍机场外，南京周围还有扬泰、芜宣等多处机场。

　　从客运负荷角度来看，目前的禄口国际机场还远远未到饱和，这和上海、北京、成都均因第一座国际机场客流饱和后才建设第二国际机场明显不同。不过，江苏《新华日报》近日发布报道称，在多位业界人士看来，马鞍机场作为最新规划中南京都市圈第二国际机场，“是必须，也是必然选择。”

　　南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛接受新华日报采访时提到，到2035年，南京都市圈的常住人口将超过3500万，有可能达到4000-4500万。以这样的人口规模，其潜在的航空客源仅仅依靠禄口机场难以满足发展需要。

　　杨涛解释道，南京都市圈旨在打造世界级的城市群。在世界级城市群，人均航空出行量约为每年8—10次。按照当前南京都市圈常住人口计算，未来“圈内”每年的航空出行量都有可能达到2.8亿—3.5亿人次。而禄口机场按规划中最大承载量运行，也只能满足1亿人次左右的航空出行需求。说明只靠一家超大型国际机场根本满足不了未来需求，必须考虑可替代的方案。

　　11月下旬，南开大学滨海开发研究院副院长薄文广接受澎湃新闻采访时则表示，机场的建设投用需要的周期并不短，目前南京进行的规划是在提前为未来做准备，“从近来看，南京提出的‘一南一北’航空格局规划是为了更好协调南京自身的区域发展；从远来看，则是为了更好地支撑与促进南京都市圈发展。”

　　从区位来看，禄口机场位于南京市域南侧、长江以南，而位于市区的马鞍机场处于市域北部、长江以北，安徽东北地区及苏北多市都在其辐射范围内。薄文广分析，目前南京北部地区的发展速度要慢于南部，南京通过建设马鞍机场，能吸纳更多周边区域要素资源聚集至江北地区，以此带动江北地区的发展，从而更好地起到协调南京区域布局的作用。

　　机场有了，去机场的路是否便捷同等重要。特别是第二机场，往往远离城市中心，轨道交通是第二机场必备的基础设施。

　　中国民航大学机场学院教授、综合交通研究所所长欧阳杰告诉澎湃新闻，机场若没有预留轨道作衔接，那么建设第二机场的必要性将大打折扣，机场也将缺失重要竞争力。

　　据《扬子晚报》报道，2022年9月，江苏省发改委批复了南京至淮安城际铁路南京段初步设计，除了终点站南京北站，这条350公里时速高铁在南京接近60公里的线路上就只设了一个客运站——西站，其站址正是位于区马鞍街道刘营村，紧邻马鞍机场。这座高铁站还是刚刚开工的国家“八纵八横”高铁大通道、沪渝蓉（北沿江）高铁的重要换乘站点。届时，北边的淮安、金湖、天长，西边的滁州，东边的仪征、扬州、泰州，均可在1小时内到达。

　　此外，南京还规划了地铁14号线，途经栖霞区与区，连接仙林与雄州，其北边终点即为马鞍机场站。

　　欧阳杰表示，南京想预留马鞍机场作为民用第二机场，仍有不确定性因素。他指出，轨道交通在加速实现“四网融合”（干线铁路网、城际铁路网、市域（郊）铁路网、城市轨道交通网）的大趋势下，未来，在城市群、都市圈范围内的轨道网会越来越密集，我们异地坐飞机的方便程度会大大提升。

　　“从长远来讲，无论有没有第二机场，大型枢纽机场与城际铁路、高铁、市域铁路、轨交的联系是必然的，交通设施间的顺畅衔接意味着机场的辐射圈可以从市域范围，拓展到都市圈，再拓展到城市群范围，甚至会像上海虹桥枢纽一样，拓展到城市群以外的区域。”欧阳杰说道。

　　如今，在国际门户枢纽城市的竞争中，不少城市都将“第二机场”提上日程。除了南京，重庆、广州、杭州、西安、郑州、昆明也争相布局规划“第二机场”。

　　据界面新闻报道，重庆新机场——正兴国际机场正在进行前期工作，选址已经定于璧山，定位为重庆国际航空枢纽的重要组成部分、区域枢纽机场并承担货运枢纽功能。重庆新机场将按4F等级设计，初期建设两条跑道。到2035年，其规划旅客吞吐量4000万人次，规划货邮吞吐量100万吨。

　　珠三角枢纽（广州新）机场也在推进中，选址已经定于佛山高明，按4F标准设计，近期建设2条跑道，近期客流目标3000万人次。该机场定位为广州国际航空枢纽的重要组成部分、珠三角西部枢纽机场。

　　2021年9月，《陕西省国土空间规划（2021-2035年）》（公众版）公开征求意见，其中提出扩建西安咸阳国际机场，建设西安第二机场。同年12月底，《杭州市综合交通发展“十四五”规划》印发，其中提出打造亚太门户空港枢纽，以“亿人次、四跑道”配置推进萧山国际机场改扩建，启动杭州第二机场战略规划研究。

　　2022年7月，《河南省综合立体交通网规划（2021-2035年）》提出，打造郑州国际航空枢纽，适时启动郑州第二机场规划研究。2022年8月，《昆明“十四五”综合交通发展规划环境影响评价补充公示》提到，“十四五”期间，昆明拟投资2575亿元，将昆明打造成国际综合交通枢纽，综合交通规划对象主要包括高速公路、普通国道省道、航空、水运及市内城市交通、综合交通枢纽规划、管道规划等。安宁、晋宁为昆明第二机场主要备选地。