当我们谈论汽车出海时我们在谈论什么

当我们谈论汽车出海时我们在谈论什么本站　　上世纪70年代到80年代中期，是日本汽车产业的“黄金时代”，或许也是整个日本经济发展的黄金时代之一

　　上世纪70年代到80年代中期，是日本汽车产业的“黄金时代”，或许也是整个日本经济发展的黄金时代之一。

　　那时，日本的丰田、本田、日产等厂商刚从战争的轰炸中苏醒，并在战后日本扶持汽车产业的政策带领下，冲到美国本土打败了通用、福特等老牌汽车厂商，取得了全球汽车产量第一的桂冠。

　　虽然底特律之衰亡并不完全是日本导致的，但美国因此而更衰弱的经济和民众高企的失业率，让他们急于寻求一个发泄的对象。

　　然而，就是在这天，他在酒吧无故遭到了两名白人男子的挑衅，白人男子称“就是因为你们才让我们丢了工作”，并拿出棒球棍重击了陈果仁的后脑勺。

　　华裔被误杀，只是美国针对“日本”的“复仇”行动之一，当时美国国内大量失业的民众冲上街头，举行大规模“反日”。

　　资料显示，就在1982这一年，仅在印第安纳州北部，就有日本车40多辆被砸毁。美国人甚至会开着拖拉机、重型卡车碾压日本车。

　　在伊斯特伍德的电影《老爷车》里，那个性格奇怪的老兵沃尔特就是其中代表，他痛骂越来越多年轻人开上日本车：

　　众所周知，底特律曾经是美国人引以为傲的“汽车之城”，而它最终却败倒在战后日本的石榴裙下，并和其他的日本制造业一起为美国带来巨大的贸易逆差。

　　数据显示，1979年日本汽车在美国销售了240万辆，占美国进口汽车总数的80％以上，占美国汽车销售总量的20％。

　　50年代，美国一年生产的汽车总量接近1000万，而日本勉勉强强才凑够5、6万辆，更是没有能拿得出手的品牌。

　　不过日本的野心极大，知道本土资源少、市场小，所以从一开始就决定了“出海”之路，要到全世界赚钱。

　　为此，日本政府也下了一番苦功，并从政策上对汽车工业的整体恢复“开绿灯”，出台了一系列保护政策：

　　2、给豪车（通常是“”）加税：高级轿车物品税税率为50％，中型轿车为40％，小型轿车为20％。

　　锂猫曾经提到过，在产业发展的初期，“保护性政策”几乎是无法避开的“必然选择”，想要日后拥有对战的实力，就必须先“猥琐发育”。

　　1956年，日本的保护政策再度升级，颁发了《机械工业振兴法》，这也是日本有史以来对汽车产业力度最大的扶植政策。

　　而在日本开发银行对整个机械工业的总额中，汽车零件工业所占的比重在1961到1965年之间为32.1％，1966到1974年之间为54.2％。

　　丰田喜一郎提出了一种全新的模式：“精益生产”，简单来说就是不要库存，按需生产，遇到问题就拉闸，追求精简实用，在保证质量的前提下尽量压缩成本。

　　而最初依靠摩托车发家的本田，也是在《机械工业振兴法》发布之后才涉及汽车业务，对小排量发动机尤为精通，成为独树一帜的“小排量、大动力”引擎代表。

　　日产汽车则全套收购英国奥斯汀汽车的技术和专利，1959年研发出了至今仍然畅销的神车“蓝鸟”。

　　通过产业保护政策和头部厂商的响应，日本的一整套完备的汽车工业体系就这样建立起来了，也拥有了走出国门的基本条件。

　　而美国人不能不承认的一点或许是：最终为日本汽车打败美国汽车创造条件的，其实正是美国政府自己出台的法案——《大气净化法案》。

　　而美国本土的汽车，此前一直都是大排量的豪华汽车，这一法案意味着他们要掀翻自己的历史，从头来过。

　　而这个时候，日本的汽车业已经相对成熟，同时还具备成本低廉的先天优势。丰田打入美国市场之后，很快就占据了销量的头把交椅。

　　到了1979年，日本对外输出了450万辆汽车，其中在美国销售了近200万辆，而美国汽车在日本的销售量仅1.5万辆。

　　1973年-1974年发生第一次全球石油危机，油价暴涨导致1974年通用汽车销量，减少150万辆，福特汽车则减少50万辆，但美国车企并未警惕。

　　到1979年由于伊朗，伊朗国王到美国寻求避难。阿拉伯国家联手对美国实行石油禁运，引发第二次石油危机，美国汽油价格暴涨翻倍。

　　叠加美国经济危机、通货膨胀带来的购买力下降，许多人买不起美国车，日本的小型省油轿车正好适应了市场的变化。

　　一直到1990年，丰田压倒了拥有70多万员工的通用，成为全球第一大汽车制造公司，年产汽车360万辆。

　　全球约160个国家都有TOYOTA汽车的经销商和代理商，丰田在世界汽车市场上的占有率达到8％。

　　克莱斯勒接连三年亏损，1978年亏损2亿美元，1979年亏损扩大到11亿美元，1980年亏损更是高达17亿美元。

　　1974年，日本成为世界最大的汽车出口国，1979年汽车成为日本最主要的出口商品，1980年日本汽车产量正式超过美国，成为世界第一大汽车生产商。

　　根据日本银行国际局数据，1980年时，日本的制造业纯出口占比高达52.6％，当然除了汽车之外，也有家电、电子产品的功劳，总之，这时包括汽车在内的日本制造业已无人能挡。

　　美国人民和美国政府都看不下去这一现状，开始寻求反击，媒体和人民的“反日”情绪是其一，其二就要靠政府出面了。

　　1981年5月的日美首脑会议上，日方响应美方的要求，提出三年内限制对美的汽车出口，1981年日本对美国出口汽车数量为168万辆，1982年限制为193万辆。

　　有“出口配额”，那就在美国本土建厂，于是1982-1983年间，本田、日产、丰田依次在美国建厂，巧妙避开了政策的约束。

　　1985年春，美国参议院将日本列为“不公正贸易国”，之后的两个月里，美国媒体开始对日本口诛笔伐，参众两院不断提出上百个报复日本的方案。

　　此后美国利用“丹佛法案”作为美日贸易战的起点，加收25％关税，之后贸易战形式以日本自愿限制出口为主要形式。

　　但这仍然不够，到了1985年9月22日，美国、日本、联邦德国、法国以及英国的财政部长和中央银行行长，在纽约广场饭店开了一个会，达成五国政府联合干预外汇市场，使美元对主要货币有秩序地下调，以解决美国巨额的贸易赤字。

　　第一，当时正赶上石油价格暴涨，石油是用美元结算的。日本是工业大国，作为岛国又很缺乏石油，日元升值之后，手中的日元可以兑换到更多的美元，就能买更多的石油。

　　第二，日元升值了，日本的出口企业肯定要受损，但是根据日本政府的计算，只要日元升值控制在10％-20％的范围内，日本的企业是可以承受的。

　　第三，日本在、军事上依然要依靠美国。日本对美国的贸易差额实在太大，如果美国因为巨额的财政赤字垮了，日本的靠山也就没了。

　　此后，三年日本净出口增速不断下行，对外贸易持续萎缩。相反，日元升值后，日本对外投资显著扩张。

　　1986年，日本实际GDP同比增速从1985年的6.2％下降至3.2％，但随后在1987年经济增长动力恢复，增速回升至4％，1988年进一步回升至7.1％，1987—1990年年均增速为5.5％。

　　面对产业转移的压力，为了缓解日元升值带来的经济下行冲击，央行开始实行宽松货币政策，不断放松银根，鼓励居民消费，促进内需市场。

　　1990年，东京周边开间公寓（相当于酒店标间）的价格，已经超出普通白领年薪的10倍，市中心更是高达将近20倍，已经涨到了普通百姓难以承受的水平。

　　最终的结果是：造成泡沫继续吹大，进而错失了最佳调控时机，最终以“硬着陆”的方式摧毁了日本经济。

　　1990年，日本股价开始下跌。一年后，日本地价开始下跌，这一年，连东京住宅用地的下跌幅度都高达14.7％。

　　紧接着，东海银行，协和琦玉银行也被揭露出来存在同样的问题。大量银行丑闻不断曝光，使日本银行业产生了严重的。数年后，几家大银行相继倒闭。

　　“土地神话”的破灭，中小银行的破产，证券丑闻的暴露……接连的打击让日本民众对资本市场丧失了信心。

　　开启于1989年的平成时代，没有触碰到上一轮的光鲜，却饱尝了恶果，终究成为了所有日本人心中的痛。

　　2021年北美市场的数据显示，日系五大品牌中，丰田、本田、日产、斯巴鲁、全部进入销量榜前15名。

　　在这一轮肇始于2010年左右的“新能源之争”中，日本正是由于这20年间失去的信心，畏手畏脚不敢扩产，眼睁睁看着中国扩大自己的产业、技术和市场优势，站到了潮头。

　　在《动力电池不会等待欧美》一文中，锂猫君已经详述了本轮新能源产业发展中各国所处的阶段与地位，中国的优势地位已不可挡，“出海”也势在必行。

　　新能源不同于传统汽车，它既有“市场”，也有“技术”；中国不同于日本，它山川辽阔、内需充足，向外走只是内部扩张后的必然选择；货币政策体系不同，也为中国避免了最坏的结果。

　　当然中国面临的局面也没有日本当初那么乐观：特斯拉已经挺进中国，对于中国新能源产业来说，如今更像是一场对抗赛。