“安倍经济学”以后日本汽车再无MIRAI

“安倍经济学”以后日本汽车再无MIRAI本站　　其名称字面意思是“未来”，其技术源于日本丰田公司在相关领域十余年的研发和尝试

　　其名称字面意思是“未来”，其技术源于日本丰田公司在相关领域十余年的研发和尝试。而氢能本身，是日本汽车企业在新能源转型时代，设想的未来汽车动力形式。

　　这款车于2014年末上市销售，并得到了日本官方的强烈支持。甚至时任日本首相的安倍晋三，也亲自在全国媒体面前试驾该车，以示支持。

　　然而纵然日本首相亲自上阵，甚至之后的东京奥运会，日本官方几乎以举国之力去宣传氢能，世界车用新能源的大趋势，仍旧不可阻挡地倒向了纯电路线年末，韩国现代的NEXO，以及日本丰田的MIRAI，这全球唯二投入市场销售的氢能源汽车，数年以来累计分别卖出了12717台和12015台。

　　MIRAI也好，氢能也罢，似乎已经注定失去了未来。2022年，无论丰田、本田还是日产，在犹豫和幻想之间徘徊整整十年后，终于宣布进军纯电汽车产业。而此时，它们落后世界，已经整整十年。

　　这便是所谓的日本汽车产业在新能源领域“失去的十年”。经过十年的拖沓和犹豫不决，曾经在新能源方面处于领先地位的日本汽车产业，已经大幅度落后于世界平均水平。

　　这是整个日本汽车产业的失败，而将其推上失败之路的，则是上面提到的这位安倍晋三，以一种名为“安倍经济学”的方式……

　　2012年末，在日本政坛持续动荡的那段时间，安倍晋三临危受命，第二次受命组阁，试图稳定当时已经动荡至数月换届的日本政府。

　　导致日本乃至于社会动荡的背后，是二十年来持续不振的日本经济。而所谓的“安倍经济学”，正是当时的日本政府用来设法挽回局势的一次经济改革行动。

　　第一支箭，大胆的货币政策，即提升日元M2上限，通过购买国债或企业债券等方式向市场注入超额资金。

　　第二支箭，灵活的财政政策，编列更多的公共开支计划，包括基建和更多的社会服务购买，以刺激经济。

　　第三支箭，对日本社会承诺进行经济结构性改革，包括下调企业税上调消费税，停止一系列农业补贴，鼓励民间投资进入更多的领域等等。

　　这一经济新政，在最初几年似乎取得了成功。随着货币供应量的增加，日本商业一度呈现繁荣景象，日经指数在整个2013年增长达到了57%，几乎重现了上世纪60~70年代的“昭和奇迹”。

　　众所周知，日本汽车产业在上世纪80年代末，已经在各方面取得突破，并全面走向世界。而其中，也包括了，当初教授日本汽车制造的老师——美国。

　　凭借较美国车更好的工艺质量、符合其广告宣传的性能以及较低的价格，日本车在上世纪90年代逐渐占领美国市场。虽然2009年前后，受丰田的“刹车门”与高田的“气囊杀人”两个恶性事件影响，不但相关企业深陷风波并最终损失惨重，日本车也蒙上污名。但凭借安倍政府的经济政策，日元汇率自2013年起逐渐走低，推动日本汽车在北美的性价比优势进一步提升。

　　一样的产品、近似的品质，但相对更低的价格，即代表其具备碾压性优势。于是各类日系品牌汽车逐渐统治北美的中端汽车市场，年销量很快冲破200万大关。至于在世界其他市场，期间也取得了不错成绩。

　　巨大的总销量，结合日本主机厂历来擅长的成本控制，最终使丰田、本田、日产、等主机厂，从全球市场赚得盆满钵盈。

　　滚滚而来的利润，使日本汽车产业为之振奋，使之成为在那所谓的“失去的二十年”内，日本经济体系中少有的一抹亮色。但是在另一面，却也令日本车企产生了严重的路径依赖，麻痹了其向着逐渐迫在眉睫的新能源时代迈进的决心。

　　这一方面，是源于世人对石油等不可再生资源的态度转变。另一方面则是污染和碳排放导致的全球升温问题的切实威胁。

　　这并非说，美国乃至全球市场的大赚，乃至于“安倍经济学”以后日系车在全球的高歌猛进，使日本车企放松了新能源领域的投入。实际上，日本企业在相关领域，原本位于世界前列。

　　比如说丰田，在本世纪初，其普混技术率先投入市场。丰田的“双擎”系列，曾一度是全球新能源汽车技术和市场销量的冠军，并引领了混动技术发展的潮流。

　　实际上本田和日产，乃至于，甚至是迪巴鲁，几个日系主机厂实际都有各自的混动技术。丰田只是其中技术投入最多，也是最早成熟并投入市场的一家。

　　当然，日系的这种“普混”，只是新能源汽车的入门产品，一种燃油向着新能源过渡的早期车型。早在1997年《京都议定书》签署之时，丰田就在着手真正意义上完全采用新能源汽车的开发工作。其选择的方向，是基于氢气，通过燃料电池来转化的这条技术路线。

　　氢能的思路本身没有问题。毕竟作为汽车新动力源最具潜力的电能，由于其本身的物理特性所致，必须要设法用一种可以方便存储的中间体。

　　氢气可以通过水的电解简单制取，而电可以通过光伏电池直接取自太阳。至于储存氢气的高压储瓶系统、氢转化电能的燃料电池系统，以及配套的存储和运输液氢的设备和体系，虽然研发也有不低的门槛，但毕竟不太用得着那些获取麻烦的资源不是么？

　　想法很好，但某种技术能否成为统一标准的前提，是主要市场是否对其普遍接受。新能源意味着全新的标准，以及全新体系的建设工作，并非日本主机厂开发出对应技术，就万事大吉的。

　　早在2008年，中国政府就已经启动了对新能源汽车技术的扶持政策。高额的补贴以及宽松的准入，使得该产业在几年就初具规模。到了2013年的时候，实际中国新能源汽车采取纯电路线的趋势已经非常明显。然而此时，日本企业既不愿意转度选择一个新方向，也不乐意去设法与中方主管部门，或者中国的主机厂进行沟通和协调。反而以一种偏执的态度，继续孤独地一条道走到黑。

　　显然，日本车不愁卖的错觉，在很大程度上麻痹了日本车企的危机感。“安倍经济学”，显然对此需要付很大责任。

　　2014年末，丰田MIRAI上市。这款新能源汽车，采用了丰田潜心十余载开发氢能燃料电池系统，寄托了日本车企在新能源时代继续高歌猛进的殷切期望。而“安倍经济学”的创始人安倍晋三，也以一国元首之尊，直接参与到了这个次世代汽车的推广事业里。

　　媒体这样描写当时的画面：丰田社长丰田章男，驾驶着一辆蓝色的MIRAI，停在了首相官邸门前。而首相安倍晋三已经在此等候。然后，丰田章男开门下车，将一把象征式的车钥匙，交到了首相手里。

　　随后在媒体的全程注视下，安倍晋三亲自驾驶MIRAI，载着丰田章男绕着官邸开了一圈。随后他在演讲中宣称，“丰田的MIRAI，象征着‘氢时代’的序幕。”

　　但遗憾的是，此刻已经是2015年。第一种量产且性能不亚于燃油车的纯电汽车特斯拉Model S 60，已在上一年发售。

　　再过两年时间，蔚来的ES8、小鹏的G3以及理想的ONE等，也将先后上市。与此同时，比亚迪苦心研发的DM-i技术也将结出硕果，让那句“世上只有两种混动”彻底沦为了段子和陈年烂哏。

　　原本作为镇痛药临时应急的“安倍经济学”，最终被日本政府和整个日本社会当作了麻痹自己忘却现实烦恼的麻药。最终，它几乎遏制了汽车制造这个日本曾经最具有竞争力的产业，使其始终不能以一种更积极态度，去介入到全球新能源汽车市场的建立游戏当中，并为自己争取到更好的位置。

　　早在2013年的7月，日本著名经济学家、早稻田大学金融综合研究所顾问野口悠纪雄教授在接受记者采访时，对当时的日本首相安倍晋三执政以来的一系列经济刺激计划，发表了这番论断。

　　然而野口教授的上述言论，当时并不受日本社会主流观点所待见。因为这一系列的经济政策，确实令多数人从中受益。哪怕是暂时的——

　　制造业企业正因为日元兑美元汇率的不断贬值，在海外市场赚得盆满钵满；普通商人也因为信贷门槛的降低，更容易获得资金；至于多数民众，虽然为通胀加剧所困扰，但收入也因为资金的充裕而水涨船高。

　　更何况，这次经济改革还有一个后续部分。安倍政府承诺会放松对农业、劳动力以及医疗领域的管制，甚至是鼓励日本女性进入职场、分阶段削减企业税率、加入跨太平洋伙伴关系协议（TPP）、调整日本政府养老金投资基金（GPIF）等等。

　　不幸的是，忠言往往逆耳，先知和疯子，也只会在关键时刻被人蓄意混淆。而安倍与他的政府，恰如野口教授所指出的那样，并没有改革的勇气和挽救的能力，只是想通过“续命”来实现以拖待变而已。

　　日本境外的，一场足以改变地区格局的动荡。说直白了，他们所一直期待的，便是海那边的中国，能够有朝一日走向动荡，甚至是。

　　然而历史终究是告诉了他，他们所期待的那种剧变，不可能到来。而且恰恰相反，美国与社会的割裂、欧洲发展的停滞，以及突然而至的全球新冠疫情，不可控的变化纷至沓来。而唯独中国国力的不断增强，宛如自然规律一般不可逆转。

　　与中国国力不断扩张那样，令日本绝望的，还有日本政府的负债规模。正如不少国人为安倍起的谐音绰号——二倍晋三，日本的国债规模，也在安倍任期内，无可避免地从GDP的两倍，冲向了三倍，再也无法抑制。

　　或者，我们不该那么理想化那些有远见卓识者的能力。纵使野口教授等人，确实已经看穿了一切，然而面对时代的滚滚红尘，小小的岛国，未来究竟路在何方呢？